На главную   Карта сайта   Написать письмо
Шахты

Главная / Новости / Статьи о картинге /

07 Ноябрь 2007 г.

Советы профессионалов. Техника торможения

Марио Андретти: "Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения".

Значимость техники торможения трудно переоценить. С одной стороны, торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем (причём вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него). В то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. Ники Лауда: "Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза".

Торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а главное - прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искусство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие будет превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать «квадратными».

Когда стоит начинать тормозить? Ники Лауда: "Точка торможения вычисляется практическим путем на тренировке и отмечается в памяти каким-нибудь ориентиром: или "сразу за чем-либо", или "сразу перед чем-либо". Каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала торможения". Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы... Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, - так называемое "прокатывание". Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: "нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ними". Другая, не менее частая ошибка - когда они заведомо "перетормаживают": снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота.

Развиваем чувство торможения.

При начале скольжения несколько ослабьте давление на педаль тормоза и, почувствовав, что шины только начинают снова катиться, - опять усильте. Главное - научиться менять тормозное усилие в узком диапазоне, при уже нажатой почти до упора тормозной педали. Причем делайте это достаточно плавно, но в то же время быстро, добейтесь, чтобы торможение постоянно оставалось максимально эффективным.

ВАЖНО, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его "цепляться" за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100-процентного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет – шины тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80 процентов, то 20 процентов сцепления шин можно будет использовать для поворота. В идеальном варианте это выглядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот - в той же степени возрастает. Это и есть "трейл брейкинг" ("затяжное торможение"), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что выдал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств (рис. 1). Если по-старинке сначала полностью "от-тормозиться", а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется "прокатить" с постоянной скоростью, до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе (рис. 2). Каким бы коротким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь свой потенциал сцепления. Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущества затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Гонщик, владеющий этим приемом, может ошеломляюще уверенно обгонять соперника в зоне торможения на входе в поворот.

Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше "открываться", то есть прибавлять газ. Применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.

Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов.

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.

Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распространяться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.